Dystrybucja lądowa i morska wodoru

Transport wodoru w dużych wolumenach będzie w najbliższych latach zyskiwał ogromne znaczenie dzięki rosnącej popularności w transporcie drogowym oraz jako paliwo dla żeglugi. Dla zapewnienia odpowiedniego rozwoju rynku wodoru niezbędne jest umożliwienie dystrybucji i przewozu znaczących ilości paliwa wodorowego na rozsądnych warunkach ekonomicznych z podziałem na dystrybucję wodoru drogą lądową i morską z wykorzystaniem przez EcoEnergyH2 własnego nabrzeża portowego o dł. ok. 300m umożliwiającego m.in. wysyłkę morską wodoru, jak również bunkrowanie statków w paliwo wodorowe na morzu bałtyckim oraz uruchomienie nadbrzeżnej stacji tankowania statków w obszarze Zalewu Szczecińskiego. 

Dystrybucja wodoru drogą lądową

W krótszej perspektywie wodór może być paliwem w transporcie „pojazdami ciężkimi” (w tym autokarami i pojazdami specjalnego przeznaczenia) i w dalekobieżnym towarowym transporcie drogowym. Rozszerzone mogą być zastosowania napędu wodorowego ogniwami paliwowymi w transporcie kolejowym.

Rozwój pojazdów wykorzystujących wodór może przyspieszyć dzięki komunikacji publicznej – większe miasta sięgają po wodorowe autobusy, a wraz z nimi pojawią się stacje tankowania.

Ciekły wodór dostarczony do stacji zostanie na miejscu sprężony do wysokiego ciśnienia za pomocą kriogenicznych sprężarek, a następnie odparowany do postaci gazowej. W tej formie wodór będzie mógł być przesyłany za pośrednictwem specjalnych dystrybutorów do tankowanych pojazdów.

Dystrybucja wodoru drogą morską

Wodór jako paliwo w żegludze staje się rzeczywistością.

Wykorzystanie wodoru jako paliwa dla żeglugi to prawdziwa rewolucja w transporcie morskim. Dotąd całkowicie bezemisyjny napęd był możliwy tylko w jednostkach elektrycznych, takich jak promy operujące na krótkich trasach. Teraz zupełnie bez emisji popłyną także pełnomorskie statki.

Skraplanie wodoru już w porcie [po pirolizie] zmniejsza jego objętość 800 razy, co ułatwia znacznie jego przewóz.  Tym bardziej, że transport statkami gazu w stanie skroplonym nie jest niczym nowym. Gaz LNG musi być przewożony w temperaturze -162 st. Celsjusza, a transport skroplonego wodoru wymaga temperatury niższej jeszcze o 91 stopni.

Posiadanie własnego nadbrzeża portowego o dł. ok. 300 m stwarza możliwość uruchomienia stacji tankowania z lądu statków oraz bunkrowania wodoru dla statków w rejonie portu w Świnoujściu. Jest to również potencjał do rozwoju eksportu wodoru drogą morską w specjalnie w tym celu zbudowanych statkach. Statek transportujący wodór np. z Australii do Japonii ma 116 m długości i 19 m szerokości, może zatem np. zacumować przy dostępnym dla Spółki nadbrzeżu.

W Norwegii Konsorcjum 4 firm – Wilhelmsen, Equinor, DNV GL i Moss Maritime – zbuduje pierwszy statek do transportu i bunkrowania ciekłego wodoru.

Bunkierka dla wodoru będzie posiadała zbiorniki o pojemności 9000 m3.

Ciekły wodór (LH2) będzie składowany w temperaturze -253 stopni Celsjusza.

Projektowany statek będzie mógł przewozić 9000 m3 ciekłego wodoru (LH2 – Liquid Hydrogen). Oprócz funkcji dystrybucyjnych między portami będzie mógł również bunkrować jednostki pływające zasilane ciekłym wodorem.

Należy stworzyć mobilne stacje tankowania z wodorem dowożonym cysternami lub statki zabezpieczające bunkrowanie wodoru. Powinien zostać zbudowany również katamaran o długości około 30 metrów z równo rozłożoną wagą i dedykowanym portem [własnym pirsem w porcie w Świnoujściu] do tankowania wodoru. Jednostka zostanie tak zaprojektowana, aby móc utrzymać swoją pozycję na wodzie przez dłuższy czas. Nawet w przypadku fal czy mocnego wiatru [pędniki planuje się umieścić po bokach statku]. Takie rozwiązanie powinno pozwolić na utrzymanie pozycji nawet przy wietrze wiejącym z prędkością ponad 25 węzłów.

Projekt stanie się również dobrym testem dla alternatywnych rozwiązań napędu wodorowego i ogniw paliwowych, będzie istotnym sprawdzianem i wyznacznikiem sposobów pokonywania ewentualnych problemów technicznych na przyszłość.

Pozyskanie finansowania na budowę takiej jednostki jest bardzo realne, bowiem powinna być ona droższa jedynie o około 7% w stosunku do porównywalnego statku z silnikiem diesla.