Wodór jest najbardziej obiecującym paliwem alternatywnym ze względu na jego korzystną zawartość energii. Jeden kilogram wodoru magazynuje trzy razy więcej energii (120 MJ/kg) niż jego ekwiwalenty gazu ziemnego (48 MJ/kg) i oleju napędowego (43MJ/kg), a 330 razy więcej energii niż jedna kWh ogniw akumulatorowych (0,55 MJ/kg – baterie litowo-polimerowe, 0,36 MJ/kg – baterie litowo-jonowe). Dlatego jest perspektywicznym paliwem dla potrzeb transportu, ale także przemysłu, energetyki i budownictwa.
Oprócz wartości „kalorycznych” wodór cechuje się w procesie spalania i użycia tym, że nie emituje COշ. Ma to fundamentalne znaczenie dla ochrony klimatu i planów ograniczenia emisji do 2050 roku. Wodór jest obecnie wytwarzany z gazu ziemnego lub węgla, co powoduje właśnie emisję COշ (odpowiednio: 9 i 20 kg/kg wodoru). Potrzebna jest zatem nowa technologia – produkcji wodoru odnawialnego, czyli niepowodującego emisji COշ.
Rok rocznie wkład międzynarodowej żeglugi do globalnego ocieplenie stanowi emisja około 980 mln ton COշ. Polityka Europejskiego Zielonego Ładu oraz wyznaczone cele Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zakładają obniżenie emisji ilości gazów cieplarnianych z transportu morskiego do 2050 roku do co najmniej 50% w stosunku do poziomów z roku 2008. Zakładana zatem tzw. dekarbonizacja (carbon intensity), czyli obniżenie emisji COշ powinno odbyć się w dwóch etapach: pierwszy do 2030 r. z obniżeniem o co najmniej 40%, i drugi do 2050 r. z obniżeniem o co najmniej 70%.
Żegluga odpowiada za mniej niż 3% światowych emisji COշ [dla porównania: samoloty komercyjne – 7 %, samochody osobowe – 41%].
Dekarbonizacja żeglugi staje się ogromną szansą dla stoczni i producentów wyposażenia działających w Europie przy jednoczesnym wdrożeniu najnowszych technologii napędowych we współpracy z przemysłem surowcowym i chemicznym.
Następuje wymuszenie zastąpienia statków nieekologicznych i nieenergooszczędnych, w celu osiągnięcia celów neutralności pod względem emisji COշ lub zerowej emisji, a tym samym spełnienia wymogów regulacyjnych w zakresie ochrony środowiska. W wyniku wytworzonej presji środowiskowej i regulacyjnej sektor żeglugowy preferując projekty ekologiczne lub super ekologiczne zacznie narzucać tempo rozwoju najnowszych innowacyjnych technologii energetycznych.
Największym wyzwaniem staje się zatem wybór paliwa przyszłości w żegludze morskiej i wprowadzenie nowej generacji statków, neutralnych pod względem COշ
Nowe, zeroemisyjne statki, zasilane paliwami alternatywnymi w połączeniu z technologiami oszczędzania energii i innymi innowacyjnymi modernzacjami floty odegrają kluczową rolę w osiągnięciu celów IMO.
Postrzegamy wodór jako jedyne paliwo, które doprowadzi w jak najkrótszym czasie do żeglugi zeroemisyjnej. Musi on być jednak wystarczająco tanie w ofercie handlowej [produkcja, magazynowanie, dostępność i łańcuch dostaw], aby móc być stosowanym na większą skalę.
Obecnie jako „paliwo pomostowe” zaczęto stosować LNG, jednakże amoniak i wodór zyskują na znaczeniu i stają się realne jako najbardziej bezemisyjne paliwo.
Ten kierunek wymaga pilnych prac badawczych i wdrożeniowych w zakresie doprowadzenia do poziomu rynkowo akceptowalnych kosztów związanych z technologią produkcji paliwa na skalę przemysłową, magazynowaniem, dostępnością, infrastrukturą bunkrowania, procedurami bezpiecznego stosowania tych paliw jak również przepisów regulacyjnych związanych z technologią i jej zastosowaniem.
Problemem bowiem nie jest zaprojektowanie i budowa zeroemisynych statków, ale to, kto zapłaci za nie i za paliwo do nich taką cenę, aby móc następnie świadczyć z powodzeniem usługi akceptowalne rynkowo.
Koniecznym staje się zatem również stworzenie rynku zamówień na odbudowanie branży i uratowanie miejsc pracy, w programy odbudowy i modernizacji floty, przy wykorzystaniu np. Funduszu Odbudowy i Odporności KE (Recovery and Resilience Facility – RRF), wartego 750 mld EUR, w ramach krajowych planów odbudowy gospodarek. Związane jest to z równoległym przyspieszeniem niezbędnych inwestycji w badania i rozwój innowacyjnych technologii ekologicznych i zrównoważonych paliw alternatywnych oraz ich integracji na statkach.
Pandemia z Covid-19 unaoczniła, iż również w sektorze technologii morskich Europa nie może pozwolić sobie na zbytnią zależność od obcych, poza unijnych państw. Wiele nowych statków budowanych obecnie i w najbliższym czasie, będzie pływać jeszcze w 2050 roku, dlatego jak najszybciej należy uwzględnić w obecnym projektowaniu ich późniejszą modernizację w kierunku obniżenia śladu węglowego poprzez zastosowanie nowych technologii i paliw.
